跨太平洋運價再次飆升，中國至美東的運價創(chuàng)下最新最高紀(jì)錄??！

據(jù)悉，長榮海運從中國至美國東部的集裝箱運價已達(dá)17000美元/FEU，未來幾個月運價將達(dá)到更高水平。

蘇伊士事件的影響尚未完全顯現(xiàn)，但對更廣泛供應(yīng)鏈的影響是可以預(yù)見的。

    馬士基航運公司的報告說，由于蘇伊士運河曾經(jīng)發(fā)生的船只擱淺而造成的大部分船只受阻，雖然現(xiàn)在已經(jīng)過了航道，恢復(fù)了航行，但由于船只現(xiàn)在的時間表不同步，預(yù)計會出現(xiàn)設(shè)備短缺和貨物延誤的情況。

    讓船只恢復(fù)正常運行可能需要數(shù)周時間，而由于空箱的延遲已經(jīng)是問題的一部分，亞洲出口商可能還會面臨進(jìn)一步的延遲，而現(xiàn)貨利率可能會上升。

    波羅的海指數(shù)（FBX）在亞洲至歐洲的貿(mào)易中尚未出現(xiàn)增長，但在太平洋地區(qū)，復(fù)活節(jié)假期前幾天，美國西海岸的運價上漲了約600美元，從3月23日的4534美元/FEU上漲到3月26日的5151美元/FEU。

4月6日指數(shù)已上升至5375美元/FEU，隨著美國刺激計劃的陸續(xù)到位，預(yù)計消費者需求將在可預(yù)見的未來將繼續(xù)維持。

托運人目前正在敲定年度合同，今年的主要擔(dān)憂是艙位空間，而不是價格。因此，“大家似乎都想增加其的MQC（最低數(shù)量承諾），”Monroe說。“但大多數(shù)公司都會向航運公司爭取在2021-2022年度合同盡可能多的承諾，然后與無船承運人簽訂合同，支付航運公司無法承擔(dān)的運輸量。”

這意味著，隨著艙位的收緊，托運人可能會更多地依賴無船承運人，而由于承運人的預(yù)訂已到4月底，貨代業(yè)將迎來又一個豐收年。

“2019年，無船承運人占跨太平洋東行集裝箱運輸市場份額的44%。到2020年底，這一比例接近47%。在2021年的前三個月，無船承運人的市場份額超過了52%，“據(jù)Monroe預(yù)計，這一趨勢將繼續(xù)下去。

盡管蘇伊士運河封鎖的全部影響尚未顯現(xiàn)，但Evergreen從鹽田駛往美國東海岸的40英尺箱子的定價可以被視為航線變化的晴雨表。“您可以以這個價格（17000美元/FEU）在Ever Fit上預(yù)訂一個4月15日從鹽田出發(fā)集裝箱。不幸的是，所剩時間無幾，所以可能只有等待?！癕onroe說。

與此同時，隨著美國多式聯(lián)運和內(nèi)陸集裝箱狀況的惡化，亞洲港口已經(jīng)開始報告集裝箱短缺，Monroe暗示美國內(nèi)部供應(yīng)鏈已經(jīng)“斷裂”。

與此同時，隨著制造企業(yè)傳統(tǒng)的出貨旺季到來，“一箱難求”的狀況再次顯現(xiàn)。不少企業(yè)已經(jīng)開始訂不到4月份的艙位。

逐步在緩解，但依然緊缺，預(yù)期’一箱難求’問題在上半年仍解決不了。預(yù)計集裝箱需求旺季會延續(xù)到8、9月份，因為外貿(mào)出口需求保持增長，新增需求和舊箱替換的需求都很強(qiáng)烈。

60艘船集中到港

現(xiàn)在，一大批運行較晚的超大型載重貨船正從地中海起航，這對船舶運營商來說是一個巨大的挑戰(zhàn)，他們需要盡快調(diào)轉(zhuǎn)船只，并將它們以及迫切需要的空設(shè)備運回亞洲。

不得不等待泊位，一些船只將被要求降低速度以避免不必要的燃料消耗。

而另一些船只則被要求加速以達(dá)到停泊窗口，并且聯(lián)盟將不得不在其環(huán)路中調(diào)整船只的旋轉(zhuǎn)順序，以便減輕船只在港口聚集的影響，而碼頭運營商則警告運營商，他們的運力是有限的。

大約有60艘船計劃在獲釋的那一天從蘇伊士運河駛向鹿特丹。由于擔(dān)心排隊等待卸貨的大批集裝箱再次淹沒早已不堪重負(fù)的碼頭，安特衛(wèi)普和鹿特丹在要求處理其樞紐中的英國貨物時都采取了比平時更強(qiáng)硬的態(tài)度。

鹿特丹港表示，“由于港口預(yù)計會有異常高的船只和貨物流入，努力實現(xiàn)快速流通以及進(jìn)出口流之間的最佳平衡非常重要。”